上周，多地公布的网约车经营管理实施细则意见稿，已经结束征求意见阶段。意见稿对司机身份和车辆资格等做出了明确的规定，如北京和上海要求本地户籍和本地车牌。这些规定引起了社会各界广泛的关注和讨论，很多人甚至认为这是对网约车的毁灭性打击。 在此背景下，10月17日，北京大学国家发展研究院主办了“地方网约车发展与规制研讨会”，这也是去年10月15日交通部官员夜访北大开展《征求意见稿》政策讨论会被传为佳话后，北大国家发展研究院的另一场论坛 。然而，网约车新政征求意见稿的陆续出台，很多城市要求本地户籍和本地车牌，这无疑与此前教授们力主的“肯定共享经济，进行制度创新，为网络约租车营造公开、公平竞争的市场氛围”以及交通部官员提倡的“真正体现共享顺风车、拼车”不同。因此在本次会上，学者们大胆指出了地方网约车细则中存在的问题，并对网约车的未来发展提出了建设性的建议。北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰直指网约车细则中的逻辑错误，如应该以行为管人，而不应该以身份管人；应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务。“很多城市市长书记都不是本地户籍人口，为什么只有网约车必须是呢？”北京大学国家发展研究院朗润资深讲席教授周其仁也直接反问到。另外，在北京大学国家发展研究院金光经济学讲席教授、北大市场与网络经济研究中心主任张维迎看来，限户籍、限车牌等等就是跟穷人过不去，漠视穷人的权利。他还大胆预测，网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡，因为它没有任何理由，没有任何价值继续存在，它现在还有存在的唯一理由就是维护少数既得利益。8月份，交通部发布两个文件，要求各地交通部和地方政府协作，顺应“互联网+”趋势，结合地方实际，三个月内完成网约车实施细则的制定。然而在各地后续出台的细则中，户籍成为热议的焦点之一。薛兆丰甚至也调侃道，有专家说搞“互联网+”，但最后发现成了“互联网+户口”。“这是公然强迫网约车平台进行户籍歧视，难道外地人替北京人服务的资格都没有了吗？作为交通部管理部门强迫第三方的私营平台这样做是非常不公正的。”他还指出将户籍身份与乘车安全勾连起来存在逻辑错误，“提高安全程度是以行为去管人，而不是以户籍管人。提高安全是我们的目的，但是户籍不是一个办法”。另外，他认为限制外地人开出租车主要是为了限制北京人口，这在逻辑上也是讲不通的，而且也不是交通部该操的心。 下面是这三位教授的演讲速记。 张维迎发言全文： 相隔一年时间，我们两次聚在这里研讨，我记得去年第一次交通部出台征求意见稿的时候，我感到政府有点太任性了，好在交通部还是从善如流听取了各个意见，最后在今年8月27号出台了一个比较具有改革精神的一个原则性的规定。 我想我们大家都以为问题已经完了，这事就这样了，没有到在国庆之后，三个大城市北京、上海、深圳同时出台了地方法规，我第一感觉就是这些地方政府部门好大胆，他们居然敢和中央来对抗。这是一个很严肃的问题，刚才沈教授、朱教授大家都从法规层面讲了，尽管我也同意周其仁讲的地方的事情地方办，这么明目张胆的以地方对抗中央，我觉得还是有一点胆子太大。不仅像你们刚才讲的新能源这些东西，我们主要是部署改革精神。 其实我没有能力点评，大家讲的非常好，我学到很多东西，我只讲一个问题，就是网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过去不去，大家仔细看看那几条规定，限车牌、户籍等等都是跟穷人过不去，户籍的问题大家已经讲的很多了，北京人历来是搞外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。就说车型的限制，一个相对收入低的人，有钱花8万块钱来开网约车不行，你必须有18万以上才能够买的起，因为这个就从提供服务的角度就把穷人给歧视了。 另外一方面，我们想一下坐豪华车那些人，好多人自己都有车，他对车没有太大的需要，就是普通百姓大学生出去坐车，他不让你坐，他规定必须那么大车，那就只能富人有权利得到网约车的服务，穷人是没有资格获得网约车服务，所以这个事我觉得是一个更为严重的问题。 其实我们要有一些基本的原则，而不是说这个是不是限制太高了，一个好的循环，一个健康的循环就是应该给每一个人靠自己的努力，自己的劳动养活自己的权利，养活自己的机会，在市场经济下养活自己是什么意思，不是我在家里给自己种一块地自己打粮食吃，是我有权利给别人提供别人愿意接受我的服务。 同时，每一个人也有权利接受别人给自己提供的服务，只要双方愿意，简单说愿打愿挨的事，别人不应该过多的管理，政府也不应该过多的限制这种交易的自由，因为它是基本人的的一个表现和要求。 我特别想讲一点，为什么有那么多所谓的发展中国家，包括中国我们自己认为仍然是发展中国家，所谓发展中国家就是有好多人比较穷，为什么这一些人那么穷，如果大家看一下秘鲁经济学家比索特那本《资本秘密》，这本书根据一个简单的道理，就是说这些国家穷人之所以穷，是因为他们的基本权利没有得到尊重，基本权利没有得到尊重的一个重要原因，就是因为他们的资产不能够变为资本，就是很多穷人包括贫民窟的人是有资产的，但是这些资产没有法律上的认证，所以就没有办法拿出去交换，最后只能过一个贫困的日子。 其实看看中国是不是这样，现在城市打工的农村人是没有地方住的，住的非常寒酸，但是他们在老家有大院，有几亩地，地没有人种，房子没有人住。如果这些资产允许交易，他们完全可以在城市里面置换出一个比较过的去的窝，但是我们不行。我觉得这个道理非常重要，就是如果我们不能保证穷人的权利，我们就一定会使他们永远的贫困和寒酸。 其实保证穷人的权利不仅是一个对他本人好，对社会也好。有一些国家的犯罪集团要追杀比索特，之所以追杀他，因为他到处在搞产权改革的事业，穷人权利界定了，穷人就可以养活自己了，穷人养活自己以后，为反追集团跑腿人大大减少了，所以当这些穷人的权利确定之后，确认就要靠自己正当的生意来养活自己，不愿意跟犯罪集团走了，犯罪集团非常仇视他，因为种动穷人的问题解决的话，IS也没有群众基础。 所以我说解决穷人的权利，保护穷人的权利不简单有利于穷人，也有利于富人，回到网约车也是这个问题，如果不能使几十万人提供服务，他们干什么去，他们就可能变成社会的一种威胁力量，也可能就被黑社会利用了，或者他们开黑车，黑车也有自己的规则，所以我说保护穷人的权利非常重要，现在政府部门出台的规定，其实它名义上都是保护消费者的利益，其实大家看真正保护的是地的利益。 当然了，这个现象并不奇怪，我们看一下历史上每一次新技术的出新，新产品的出现都会损坏既得利益者，既得利益者都会采取各种办法试图维护自己，我给大家举个例子，在1598年的时候，英国剑桥大学的一个毕业生，他发明了一个织袜子的机器，这个织袜子的机器很贵，个人买不起，只能到他那儿工作就有了现代工人，这个织袜子机器生产出来之后就被认为是一件坏事，现有手工织袜子的工人构成了威胁，所以好多人追杀他，最后他跑到巴黎，他在巴黎开了一个工厂，他带走十来个人跟他一起工作，后来李昂也走到英国政府的压力，他又跑到巴黎，最后他死在巴黎，他死了之后，他带走了十几个工人，那个时候他才开始，那个时候仇恨小了一点，开始继续做袜子。 很多的技术创新和引进都会受到既得利益的反对，但是历史证明既得利益的反对不会成功，我可以斗胆语言一下，当网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡，一定会死亡，因为它没有任何理由，没有任何价值继续存在，它现在还有存在的唯一理由就是维护少数既得利益，而这个绝对不是出租车司机本身的既得利益，因为他们不过就是司机，真正受到利益损害的是那些所谓出租车公司和出租车公司的监管部门。 当然了，什么时候死亡完全是一个政治问题，不是技术问题，也不是消费者不希望他死亡，消费者一定希望他死亡，所谓的保护消费我们看看谁在保护消费，真正保护消费是市场竞争，正是由于网约车的出现才给我们消费者提供了这么多的选择机会，不仅是我们减少了等待的时间，甚至我们得到了更好的服务，我们也放心，刚才各位讲了所有技术上的东西，一定使得我们坐上这趟车非常安全，当然有一些部门会拿出个别的例子来，这个不能说明任何问题。 刚才我记得说7：130的比例，原来没有这个数的，听了之后我觉得很好，至少没有办法证明网约车出事的司机高于传统的出租车，当然了，任何东西飞机往下掉，火车相撞，官员还腐败，官员腐败率那么高，我们还不能把政府撤销了，这是人类必须付出的代价。 最后，还是回到我一开始讲的，谁有权剥夺国民的基本权利，这是需要我们考虑的问题，现在我们看看任何一个政府部门，都可以随意的剥夺公民的基本权利，当然了，他们剥夺的目的就是为另外一些人输送特权，实际上自由迁徙权的问题，任何一个国家必须满足的条件，在西方分裂时代每一个小的政体，每一个庄园它是司法机关又是行政机关，任何一个奴奴到另外一个地方必须要得到族长的认可，我们国家为什么要用这个呢。 另外一个我们经济学分析问题还是公利主义的方法，当我们该限制的时候，交通太拥堵了就限制，凭什么你就可以别人不可以，拥堵不是限制任何人权利的理由，拥堵是我们重新界定权利的理由，我们应该怎么重新界定权利，而不是保护一部分人，排除掉另外一部分，现在出台所有这些道理其实都不成立，因为我们不能从公利主义的角度看待人的权利，很多的权利是不能被剥夺的，如果大家觉得北京太堵了，所有人都有这个权利，如果觉得北京人太多了，也应该所有人同时约束这个权利，而不是把权利保护给一部分人，使得另外一部分人没有这个权利。 今天我想利用网约车研讨会，我们真的应该考虑我们国家立法、行政一些政策的出台，应该注重的一些基本原则，而不仅仅是一些技术手段，我也期待着我认为我们该讨论还是要讨论，该说的还是要说，国发院这个平台今天已经播出去了，我相信会有很大的作用，谢谢大家！ 另外，针对网约车新政北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁也在会上阐述了自己的见解，他认为对于户籍问题，是历史产生的，到底如何看待这个问题？是严守这一套束缚人的创造性、强烈的社会歧视含义的身份制度，还是一代一代延续下去，这不单单是出租车的问题，这是一个超越了城市事务范围的问题。“很多城市的领导都不是本市户籍，为什么要求网约车司机必须有户口？”周其仁建议，地方监管部门除了对新规公开征求意见，最好能做出详细说明，“比如为什么只有本市户籍的人才能做网约车司机。只写在意见稿里，至少看上去很不友善，要讲道理，把很多人说通了，大家自愿服从这个准则，执法成本比较低。如果不讲道理，只是规定条款不做说明，这套行政风格，特别是处理公共事务，是要出问题的。” 周其仁发言全文： 我的看法始终未改变，如果是城市的事务，应该由城市做决定。现代化分工很多事情越来越细致。正如魔鬼在细节当中，也可能天使也在当中。地方出台了这么多法规，好像魔鬼还是不少。 我的看法有一些新的变化，主要变化是地方事务地方处理，但处理的时候，还是遵循一些统一的规则。各行各业都有很特别的地方，各地的交通状况方方面面都不一样，这是正确的。比如说街上看到的核心价值观，自由、平等、民主、公正和和善，这是不好违反的。这次各地出台的公开征求意见，有些城市比较好，如成都就不错，还有一些地方也没有做太死的规定。 我此前写过一篇短文章，提出一个问题：那么多行业，外地人可以从事，我们很多城市的领导者都不是本市户籍人口，为什么网约车规定(有本市户籍人口)。 有人说，出租车司机就是本市户籍。出租车司机刚开始是市内户口，后来扩大到郊区，这是有历史由来的，出租车行业管理跟现实比较脱节。事实上，过去各行各业都是本市户籍人口，不许别的地方人从业。但随着改革开放和城市化，情况已经发生了变化，很多行业放开了，因为不放开根本没法生存下去。 但是，出租车并未改变。倒过来，网约车也没有改。对于户籍问题，是历史产生的，到底如何看待这个问题？是严守这一套束缚人的创造性、强烈的社会歧视含义的身份制度，还是一代一代延续下去，这不单单是出租车的问题，这是一个超越了城市事务范围的问题。 有一个一般性的准则，经过这次(网约车新政)，可以补充一条——地方事务地方处理，不要什么都高度集中。因此，各地方处理地方事务时，我们保护所有人的自由，不允许你侵犯别人的自由。那么，问题来了？有了出租车，现在又冒出网约车，算不算侵犯自由？ 如今，这么多城市出台了地方网约车征求意见稿，除了全国性的讨论，还应该有一些城市意见的讨论。同时，地方的监管当局发布了一个公开征求意见，最后要做一个说明，你有权还讲道理。那就是，说明为什么只有本市户籍人口才可以做网约车司机，不能光写在征求意见稿中。只写出来，至少看上去很不友善，要讲道理，讲道理容易执行，把很多人说通了，大家自愿服从这个准则，执法成本比较低。如果不讲道理，只是规定条款不做说明，这套行政风格，特别处理公共事务，是要出问题的。 我觉得，各个地方也要组织一些讨论。因为这些城市都有大学，都有研究法律、研究经济学和研究社会问题的学者，也有各个方方面面的代表，可以汇集成地方性的交流平台。 最后一个意见，美国纽约到今天也没有解决网约车的合法问题。但是，网约车Uber跟纽约的出租车协会、出租车豪华车协会达成一个协议：允许网约车试验性运行。当然，它附加了很多条件，除了有驾照，还要有纽约出租车和豪华车协会的驾照。我在纽约打Uber的经历，机场和码头不能使用网约车，只能使用传统出租车。 加州在2013年9月通过了裁定，规定网约车合法，其模式是政府管平台，平台管司机，私家车也可以接入这个平台。 我在旧金山也用过Uber，有一次用滴滴也打到车，滴滴和美国打车软件Lyft有合作，可以用滴滴的App在这里叫车。 这些其他地方的经验，尤其是美国的经验，可以结合我们的情况参照。曾经有很多意见分歧，法治国家对这些重大的公共事务，经过一个程序辩论，最终还要有一个司法裁定。这样才会收敛这些分歧。 我希望地方事务地方处理，但是要遵循一些共同的准则。同时，地方事务要有一些地方性的讨论。这样才能让新的秩序创新，思想问题躲不开，观念问题需要一个一个解决。 除此之外，北京大学国家发展研究院教授、北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰亦在会上指出，对地方网约车不合理规定辩解的声音存在四大逻辑谬误。 薛兆丰发言全文： 最近北京、上海、深圳等多地同时推出网约车经营服务管理细则，其中一些主要城市，在司机户籍、网约车车型、车辆外观、以及营运区域作了很不合理的规定，对网约车的服务起到了桎梏甚至扼杀的作用。 在为这些不合理规定辩解的声音中，有四大逻辑谬误亟待澄清和纠正： 第一，应该以行为管人，而不应该以身份管人。有人说，“对户籍的要求有助于增加网约车的安全”。确实，网约车司机与任何职业群体一样，都不可能是完全由清一色的“天使”组成的，他们有些人的服务质量不过关，有些人会违章肇事，甚至有些人会违法犯罪。但是，应付这个问题的办法，应该是以行为来进行管理，而不应该以身份来进行管理。 一个人违法犯罪，是由于这个人的行为造成的，不是这个人的户籍或身份造成的。官员也有犯罪的，于是就规定哪些户籍的人不能当官吗？这显然不解决问题。一个司机的行为身份是否得当，有没有犯罪，是根据他的行为来判定的，对轻微的，网约车平台有处罚的规定；对严重的，国家有严刑峻法伺候。以管户籍来管安全，逻辑上完全说不通。 第二，应该以平台来管服务，而不应该以车型来定服务。有关部门的人解释说，“规定车型是为了增加乘客的舒适感，从而实现差异化经营。”确实，大车比较舒适，但舒适的含义非常广，不限于车大这么一个指标。所谓差异化经营，也可以指等待的时间更短、车厢更干净、路线更加准确、司机的驾驶更小心等。舒适的指标，数之不尽；究竟怎样才算舒适，怎样才算差异化经营，应该由消费者来选择，由平台通过服务条款来提供，而不是由几个坐在办公室拍脑袋的官员来定。 第三，按发展定配套，而非按配套来限发展。有人说，限制网约车的供应是为了减少道路拥堵。确实，方便的交通工具，会使人增加出行的需求。但这是好事而不是坏事。 事实上，拥堵原因数之不尽：油价下跌会增加拥堵，汽车降价会增加拥堵，居民收入增加会增加拥堵，电影院开夜场会增加拥堵，出租车巡游会增加拥堵，放开二胎政策会增加拥堵，天安门升旗会增加拥堵，教授开个讲座也会增加拥堵，交通部门又将作何处置？交通部门是否要逐一干预？ 从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。归根结底，拥堵的根本症结在于路权的短缺，治理的根本办法是对路权标价，也就是按照时间和路段收取交通拥堵费；禁止市民采用更方便和舒适的交通工具，不应该成为治堵的目标或手段。 再说人口。除非这几个城市全面限制外地人乘车、乘船、乘机、就餐、就业、就读、就住，否则达不到目的。靠管网约车司机来管人口，就跟靠管麦当劳服务员来管人口一样，在逻辑上说不通。城市人口的问题，不归网约车管理者操心。 城市的发展，城市的兴衰，有其内在的规律。有些人永远在喊“城市密度到极限了”，但城市却一直还在增容。交通管理部门，应该是通过积极配合来解决问题，而不是通过压制来解决问题。任何国际大都市，都是多样化异地人口高度集聚的结果。硬性限制人口的想法，源自对城市人口集聚效应的无知，其做法对城市繁荣发展有百害而无一利。 第四，共享经济是有偿经济，而非免费经济。共享经济早已有之，酒店、汽车、飞机、轮船，都是共享经济。今天共享经济之所以迅猛发展，是由于所有权得到前所未有的确保，才使得物主乐意将资源拿出来与别人进行交换。 过去，人们不乐意把空置的房子和车子拿出来出租，是由于难以找到信得过的租客。今天，我们利用互联网技术，巧妙地克服了信息不对称的困难，才涌现出了共享经济的潮流。以为只要是共享经济，就只能搞免费分享，而不能进行商业化谋利，那是对共享经济的彻底误解。拿共享经济不能赚钱为理由来遏制网约车的发展，那更是非常有害的。 网约车是“互联网+”的一个榜样，它解决了多年打车难的问题，促进了就业，减少了浪费，增加了安全。喊多少遍双创，不如放网约车一马。